长城汽车2021年一季度实现营业总收入3117亿元 ，同比增长150.62%；净利润139亿元 ，终端市场销量与营收双增长，全球化布局成效显著。核心业绩表现财务数据：营业总收入3117亿元 ，同比增长150.62%；净利润139亿元 。销量数据：1-3月累计销售338 ，798辆，同比增长125% 。
如果从目标完成率来看，我们可以看到以上列出的20家车企 ，没有一家的全年销量目标完成率能够超过50% ，即使是上半年每个月的销量几乎都碾压所有车企的比亚迪，全年目标的完成率也仅有487%。
年1月1日起 ，各大新能源品牌不约而同地晒出了12月及2024全年销量成绩单 ，从传统巨头到新兴玩家，在赛道日渐拥挤 、竞争日趋激烈的情况下 ，各车企交付量也出现了较大变化 。
长城汽车3月总销量106198台 3月 ，长城汽车总销量106198台 。细分品牌上，哈弗销量57021台 ，坦克销量18316台 ，魏牌销量7751台，欧拉销量2529台。 最近这两年 ，长城汽车新能源转型速度不断加快 ，新能源销量同比增长明显，高端市场及海外销量也卓有成效。
- 单车利润：从扣非净利和一季度总销量简单计算可知，平均每卖一辆车 ，长城可以实现约4500元纯利润 。2019年时 ，奔驰和宝马单车利润约在2 - 3万元之间，合资品牌大众在2万左右 ，长城彼时利润便达到了4200元左右 ，2021年长城单车利润约为5200元，今年一季度利润有所下滑 。
长安汽车：前三季度营收达到5542亿元 ，同比上涨277％ ，领衔一众车企；净利润达到386亿元，上涨230.98％ ，涨幅位列第一。净利暴涨实则和清仓宁德时代有关 ，通过持有宁德时代股票获得净利润约20亿元 。夏利：前三季度营收仅有43亿元，却实现3亿元的净利润 。
营销效果良好：长城汽车董事长提出2025年目标后 ，结合上半年不错的业绩 ，引发了市场广泛关注，股价涨停，从营销角度来看是到位的。
-10月 ，WEY品牌累计销量近6万台 ，而领克品牌累计销量超过12万，领克销量已是WEY品牌的两倍 。销量变化趋势：WEY品牌自2019年开始销量下滑 ，全年销量同比暴跌接近30% 。2020年 ，WEY品牌销量并未好转，在“金九银十”热销季 ，9月和10月的销量均只达到0.9万辆 ，成为长城汽车的“吊车尾 ”。
高端车型拉动利润难以持续2024年长城汽车通过优化产品结构，集中资源投向高端车型 ，实现净利润大幅增长 ，20万元以上车型销售30.96万辆，同比大幅增长313% 。但进入2025年 ，主力高端品牌“坦克 ”前两个月累计销量同比下滑16%；WEY牌虽同比增长417% ，但整体体量偏小 。
电池级碳酸锂均价上涨0.65万元/吨至445万元/吨，距离50万仅一步之遥。碳酸锂费用的疯涨，使得动力电池涨价 ，车企压力倍增 。叠加新能源汽车退补 ，进一步压榨车企的利润空间，这或许正是黑猫 、白猫系列停止接单的直接原因 。
高端品牌WEY销量腰斩：WEY作为长城汽车的高端品牌 ，承载着品牌向上的重任。然而 ，其单月仅卖出2354辆车，高端化进程遭遇寒流 ，市场表现不尽人意。欧拉品牌销量下滑四成：在电气化的大趋势下 ，欧拉品牌本应有着良好的发展机遇，但却不进反退 ，销量下滑四成 ，未能抓住市场红利 。
发展都不错的吉利和长城在2016年的时候双双发布了旗下的子品牌领克和WEY，两个品牌都主打中国“自主高端车型” ，不过WEY的高端范围更小一点 ，仅仅局限于SUV领域，而领克则不局限于车型 。同样主打高端 WEY半年来销量连续下跌。
年长城汽车财报呈现营收与销量双增长，但利润率下降、品牌战略资源分散 、转型目标挑战大等核心问题凸显 ，整体转型进程艰难 。营收与销量增长 ，但利润率下降营收与净利润双增：2021年长城汽车营业收入达13605亿元，同比增长304%；归属于上市公司股东的净利润为626亿元 ，同比增长243% 。
长城汽车在转型期不必过度苛求财报中的高利润 ，而应更关注转型决心与长期战略布局。其当前面临国内新车销售承压 、海外战略挑战及毛利率波动等问题，但研发投入的激增和销售服务体系的创新不足 ，反映出传统车企在转型中需平衡短期利润与长期竞争力 。
长城汽车的艰难时刻主要体现在新能源和智驾转型挑战、多品牌战略执行困难、市场竞争加剧与盈利压力增大以及现金流逐渐枯竭等方面 。新能源和智驾转型挑战：长城汽车在燃油车时代取得了显著成功 ，但在新能源和智驾领域，其转型步伐相对缓慢。这一转型的滞后性使得长城汽车在面对市场变化时显得力不从心 。
在上海世界车展上 ，长城汽车展示了多款智能新能源车型 ，这表明其在新能源领域已经取得了一定的进展 。然而，从财报数据来看 ，长城汽车的盈利能力有所下滑 ，这对其新能源转型的持续性提出了挑战。新能源转型面临的挑战 品牌定位模糊：长城汽车在多个品牌之间频繁切换，导致品牌定位不清晰 。
长城汽车2023年第一季度净利润同比下降近九成，具体财务数据及原因分析如下：核心财务数据营业收入：290.39亿元 ，同比下降163% 。净利润：归属于上市公司股东的净利润74亿元 ，同比下降834%；扣非后净利润亏损17亿元，同比下降1165%。
根据2022年第一季度财报 ，长城汽车的盈利能力和成长能力都不如上年同期。转型困难重重创造力不足：新产品屡屡折戟 ，如售价在18万之上的哈弗H8，2013年上市 ，2018年停产；定位高端SUV的品牌“魏”表现差强人意 。
去年“活得很好 ”的长城汽车 ，2022年一季度成为最惨汽车巨头，主要因“车海战术”失效 、新能源汽车冲击 、转型科技之路坎坷等因素叠加影响 。 具体如下：“车海战术 ”失效 ，销量增长乏力 2021年长城汽车推出超过30款新车型 ，但销量考核目标完成度仅97%，净利润目标完成度80% ，表现未达预期。
随着长城汽车的销售 ，哈瓦尔和威派的销量下降，这真的影响了长城汽车 。然而，崛起的坦克品牌、强调女性视角的欧拉品牌和皮卡市场的领导者长城大炮也逐渐成为长城汽车新的销售增长引擎 。与此同时 ，海外市场的持续扩张也将帮助长城汽车加快其全球新能源战略。
尽管各个品牌都有着自身的决策与考量 ，但导致长城汽车全线下滑的主要原因，仍在于长城两年来在产品转型方向上的“迷失 ” 。供应链成本问题 ，供应链其实也是成本问题 ，供应链掌控能力较强的特斯拉2021年毛利率较上年增加4%，而长城汽车的毛利率减少了1%左右 。
虽然海外车企电动车先起跑 ，但电动车这个赛事没有奖励 ，所以大家都是三天打鱼两天晒网，国内通过政策和资本引导 ，直接送新能源企业上车 ，到第一个终点才放下车，所以新能源车咱们不存在代差。 奇瑞控股有大大小小11家零部件子公司 ，长城汽车旗下有三大零部件子公司 ，比亚迪旗下也有电池 、半导体 、模具等数家零部件子公司 。
整体来看，新能源汽车品牌相比较去年，在经营方面没有进步 。原因在于整体大环境变得更加不友好 ，比如费用战、各家在技术投入上加大力度等 ，使得新能源汽车品牌越努力越受伤。
美联储政策影响：美联储释放提前加息和缩表消息，使得市场对高估值科技股持谨慎态度 ，比亚迪作为新能源科技股受到影响 。补贴退坡影响：2022年新能源汽车补贴退坡30% ，进一步抑制了市场做多信心 。行业对比情况 比亚迪下跌并非个例，同行公司也出现类似现象。
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